2010/9/11編輯：華樺來源：《中國市政》

    目前很多城市都在進行軌道交通項目的投資和建設，有些經濟比較發達的城市還同時規劃了多條線路。由于軌道交通項目建設需要的資金量比較大，運營期也常常需要一定額度的補貼，加之建設和運營周期比較長，將在相當一段時期內考驗地方政府的財政支付能力。為保證軌道交通的順利建設和開通運營，實現城市軌道交通的可持續發展，在軌道交通項目建設前應未雨綢繆，并針對以下兩方面做好相應工作。 

    軌道交通的投融資規劃 

　　由于軌道交通項目在建設和運營期內都需要大量資金，如何根據各年的投資強度合理安排政府投資，規劃各類資金來源，發掘沿線土地等可供開發利用的資源，確保建設和運營期內的資金平衡，保證軌道交通的按時、保質完工并在建成后安全、穩定運營，是新線建設前首先需要考慮的問題。為保證軌道交通線路建設和運營所需資金，有必要在完成軌道交通線路規劃后、實施工程建設前對建設期和運營期資金進行統籌規劃，也就是進行軌道交通行業投融資規劃研究，使資金在整個建設和運營周期內在數量和時間上都匹配。 

　　目前，投融資規劃研究涉及內容比較多，主要包括：軌道交通線路票制和票價研究、客流和收入預測、運營成本分析、地下空間、車站上蓋土地和沿線土地等可供開發利用的資源研究以及各種融資模式和融資工具研究。在對上述內容進行深入研究的基礎上，通過搭建財務模型，對政府投資以及其它資金來源的投資規模和投資時點進行合理籌劃，平滑建設和運營各年的現金流，優化項目整體的財務狀況，降低政府的財政負擔。 

    軌道交通的投資管理體制 

　　在軌道交通投資建設前，除了對資金進行統籌規劃外，還應根據當地實際，做好投資管理體制的設計。投資管理體制涉及的問題比較多，主要包括以下幾個方面： 

　　行業的開放程度和投融資模式。從所有權與經營權的關系看，軌道交通投資管理模式有“國有國營”、“公私合營”、“國有民營”、“民有民營”等幾種。國有國營是世界上大多數地鐵采取的模式。其它三種方式中，“民有民營”模式（如曼谷輕軌）鮮有成功的案例，“公私合營”（如香港、日本地鐵和北京地鐵四號線）和“國有民營”（如新加坡地鐵）這兩種方式相對比較成功。 

　　從國內情況看，進行投融資體制改革、實現投資主體多元化已成行業共識。但因軌道交通的公益性質和投資額巨大、回收期長的特點，在未來較長時期內國有產權仍將占據主導地位。在軌道交通建設前，應根據當地政府的財力和政府監管的難度，把握行業的開放程度；同時，根據各條線路的特點從總體上進行投融資模式的布局和安排，確定各條線路的投融資模式，最大程度地發揮政府投資的企業和民間資本各自的優勢。如對征地拆遷難度大、工程實施難度大、收益狀況不理想的項目實行政府投資模式；對線路預期收益比較好的項目，實行BOT模式；對沿線土地存量比較豐富的項目，實行“軌道交通+土地開發”BOT的模式。以北京地鐵四號線為例，2004年北京市政府針對四號線沿線開發較成熟、未來客流量比較大、投資收益比較好的特點，運作了北京地鐵四號線PPP項目，引入香港地鐵參與地鐵四號線的投資、建設和運營，打破了北京地鐵原有的“國有國營”的局面，從整體上提高了北京地鐵建設和運營的效率。 

　　政府投資軌道交通企業的管理方式。政府投資軌道交通的管理方式主要有兩種，即一體化的管理模式和專業化的管理模式。以國內主要城市政府投資的軌道交通企業為例，經過多年的探索和實踐，經歷了幾次演變，目前北京、上海采取的是專業化的管理模式，地鐵的投融資、建設、運營、資源開發分別由專業化公司來承擔，廣州學習與引進香港模式，采取投融資、建設、運營和資源開發一體化的管理模式。兩種方式各有利弊。一體化的管理方式可以將軌道交通的各種資源高度集中，有利于資源的共享和配置；專業化的管理方式可以借助專業化的運作提高融資、建設和運營的效率，降低投資和運營成本。 

　　軌道交通投資、建設、運營主體的數量。由于軌道交通屬于自然壟斷產業，且網絡效應明顯，因此，城市中從事軌道交通投融資、建設和運營的企業數量應與線路的總體規模相適應，如數量太多，則難以體現軌道交通的規模效益；如只由政府投資的企業負責線路的投資、建設和運營，則必然導致效率低下。 

　　政府的主要職責及其與軌道交通投資、建設、運營主體之間的關系。在投融資模式以及行業的主要投資、建設、運營主體確定后，政府需要做的就是理順政企關系，轉變政府職能，從項目的直接實施主體轉變為監督和管理機構。其主要職責包括：一是做好行業發展的戰略規劃決策；二是確定監管內容、監管措施和監管手段并實施監管；三是提供必要的支持條件，如以劃撥或其它方式提供項目用地，為項目選址和征地拆遷提供支持，為企業融資提供信用支持等。 

　　需要概括的是，各地應根據當地實際，探索適合當地軌道交通發展的投資管理體制，為軌道交通的良性發展提供保證。